Concesiones
Una mirada al mecanismo y sus diferentes proyectos
¿Qué es una concesión?
Según la ANI, “es el contrato por medio del cual una entidad estatal, obligada a la prestación de un servicio público, confía la prestación del mismo a manera de delegación a un concesionario, quién actúa en nombre y a riesgo propio en la operación, explotación, prestación, organización o gestión de un servicio público, bien sea de manera parcial o total. Autorización para utilizar o liberar un producto y/o servicio que no es conforme con los requisitos especificados.”
¿Por qué se crearon?
El desarrollo de proyectos viales con participación privada tiene su origen en la década de los 90. A partir de la promulgación de la Constitución Política de 1991, se abrió el espacio para la participación de privados en una actividad que hasta ese momento había estado limitada a la contratación de servicios de mantenimiento y actividades afines (Acosta, Patricio, & Silva, 2008). Es así como en 1992, el gobierno nacional pone en marcha el programa de concesiones, en un contexto que planteaba desafíos frente a los procesos de globalización, apertura económica y crisis fiscal (Gobernación de Antioquia, 2015).
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Primera generación
1994 - 1997
La primera generación de concesiones incluía nueve proyectos de vías nacionales y dos departamentales. Se concesionaron un total de 1649 km, de los cuales 2 proyectos ya finalizaron y otros 7 aún siguen en etapa de operación y mantenimiento. Los contratos de la primera generación tuvieron problemas de estructuración. Por ejemplo, en los contratos, el estado asumía todos los riesgos (principalmente asociados a sobrecostos); los procesos de adquisición de los predios no estaban garantizados antes del inicio del proyecto; y se realizaron los contratos sin contar con la totalidad de las licencias ambientales. Estos aspectos causaron retrasos, sobrecostos y problemas en la financiación de los proyectos.
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Segunda generación
1999 - 2001
A finales de los años 90 se revisaron los criterios para la estructuración de las concesiones y se inició la segunda generación. En esta generación se buscó dar solución a problemas relacionados con la asignación de riesgos y las garantías de la construcción. El gobierno buscó una mejor viabilidad financiera mediante la contratación de bancas de inversión, donde el Estado realizó un aporte inicial para las obras y se garantizó una utilidad mínima mediante el alargamiento del plazo en la concesión. Por último, se dio mayor importancia a la obtención de licencias de construcción y adquisición de predios. Bajo este esquema, solamente se financió un proyecto.
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Tercera generación
2001 - 2007
La tercera generación incluyó catorce proyectos que estuvieron a cargo de una nueva entidad dedicada exclusivamente al tema, el Instituto Nacional de Concesiones (INCO). Estos proyectos tenían como objetivo mejorar la competitividad del país mediante una infraestructura vial estratégica. La estructuración de proyectos en esta etapa le dio gran importancia a estudios socioeconómicos que permitieran medir el impacto, se incluyeron en los análisis financieros los costos de mantenimiento y operación, y se avanzó en el trámite para la obtención de licencias ambientales, fichas prediales y estudios de demanda de tráfico. Por último, se reformaron los procesos de asignación y las condiciones para la restitución del bien al Estado.
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Cuarta generación
2013 - HOY
La cuarta generación de concesiones se estructuró teniendo como objetivo fortalecer la red de vías nacionales con prioridad en zonas portuarias y fronterizas para maximizar la conectividad con las zonas de producción y consumo. Esta generación es la más ambiciosa y está compuesta por 32 proyectos, entre los cuales hay más de 1370 km de doble calzada, 159 túneles y 1300 viaductos. Bajo este esquema, los desembolsos al concesionario se realizan mediante el pago por disponibilidad, es decir, el pago está condicionado a la disponibilidad y funcionamiento de la obra, el cumplimiento de estándares de calidad y a los niveles de servicio que fueron establecidos en el contrato. Adicionalmente, los riesgos se asignaron de manera diferencial a quien tuviera mejor capacidad para asumirlos. Finalmente, es importante mencionar que las concesiones de cuarta generación se extendieron a otros sectores como el aéreo con muy buenos resultados.
Características de las generaciones
| Características | Primera Generación | Segunda Generación | Tercera Generación | Cuarta Generación |
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| Fecha | 1994 - 1997 | 1999 - 2001 | 2001 - 2007 | 2013 - Hoy |
| Estudios previos | Estudios socioeconómicos insuficientes; y en la contratación no se incluyeron estudios de predios, ni las licencias ambientales necesarias. | Mejora en los estudios socioeconómicos y mejor nivel de detalle técnico. El gobierno dio una mayor relevancia a la adquisición de predios y licencias ambientales; previo a la contratación. | Estudios técnicos y socioeconómicos detallados. Mayor eficiencia en la obtención de licencias ambientales, fichas prediales y en los estudios de demanda de tráfico previos a la ejecución. | Se les dio prioridad a los estudios técnicos para la estructuración de los proyectos; esto incluyó aspectos operativos, licencias ambientales, temas legales, impacto socioeconómico y financiero del proyecto. En esta generación, el concesionario adquiere y mantiene la responsabilidad del diseño y garantiza la estabilidad de la obra. |
| Evaluación financiera | Se estableció un plazo fijo en la concesión, dejando a un lado los sobrecostos e imprevistos y no se realizó un estudio adecuado de la liquidez de las firmas de construcción presentadas. | El gobierno contrató a bancas de inversión para mejorar la viabilidad financiera. | El Estado realizó una modificación en los tiempos de duración de la concesión según lo requerido para recibir el ingreso esperado. Se realizó una evaluación financiera previa para evaluar los costos de mantenimiento y operación durante la concesión. | Se mejoraron los criterios de identificación, distribución y retribución de los riesgos con el fin de que exista mayor capacidad de mitigación y administración; esto mejoró las condiciones de financiación. |
| Licencias ambientales | Los proyectos no contaban con licencias para la construcción al inicio del proyecto. Todo quedaba a cargo del INVIAS. | El concesionario obtenía las licencias antes de comenzar la construcción del proyecto y los sobrecostos derivados los asumía el Estado. | Las licencias ambientales se deben obtener antes de la intervención de cada tramo o unidad funcional; el concesionario es responsable de hacer los ajustes necesarios al proyecto. | |
| Adquisición de predios | Se realizaba la compra conforme iba avanzando la construcción del proyecto y no se contaba con su identificación previo al comienzo de la ejecución. | Se obtenían todos los predios antes de la construcción. | Se elabora un plan de adquisición de predios antes de la intervención de cada Unidad Funcional; el concesionario hace la compra y el Estado asume los sobrecostos y la expropiación. | |
| Aportes de capital | NA | Se definía un valor mínimo en el contrato. El Estado realizaba un aporte inicial para las obras y se garantizaba una utilidad mínima mediante la ampliación del plazo de la concesión. | Existía un monto mínimo definido en el contrato. Los ingresos del contratista están asociados al recaudo de peaje y/o aportes de la Nación. | Incluye el desembolso de retribuciones según el cumplimiento de niveles específicos de disponibilidad, calidad de la infraestructura y de servicio que está definido en el contrato. |
Datos de las concesiones
Red de contratistas
Visor geográfico
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